Après des semaines de suspense - Chrysler et GM allaient-elles faire faillite ? Le gouvernement allait-il les renflouer ? - le président Bush a, le 19 décembre, non seulement accordé aux deux entreprises les prêts qu'elles réclamaient, mais il a aussi ordonné qu'elles imposent des sacrifices majeurs à leurs salariés.

Les travailleurs de l'automobile se sont déjà vu imposer des sacrifices auparavant et encore très récemment en 2005 et en 2007. Mais cette attaque est bien pire et de loin. Et c'est une épreuve de force opposant les entreprises, soutenues par toutes les forces gouvernementales, aux travailleurs de l'automobile. C'est une répétition générale de ce que tous les patrons veulent imposer au reste de la classe ouvrière.

Bush exige une série de sacrifices qui, pris ensemble, marqueraient une baisse considérable du niveau de vie des travailleurs actifs et retraités :

- Réduction drastique des salaires et des protections sociales pour rendre les travailleurs de Détroit « compétitifs » avec ceux de Toyota, Honda et Nissan, en d'autres termes, réduire encore ce qu'ils touchent de 15 dollars par heure,

- Que Chrysler et GM utilisent leurs propres actions pour payer au moins la moitié de ce qu'elles doivent au fonds appelé VEBA qui gère la couverture médicale des retraités, et cela alors que ce fonds est déjà sévèrement sous-financé, du fait de l'effondrement de la valeur des actions et obligations des sociétés automobiles (selon l'agence de notation Fitch Rating, le 9 décembre),

- Suppression de toute allocation et prestation sociale, y compris assurance médicale, pendant les périodes de licenciement, cela juste au moment où GM envisage de supprimer 30 000 emplois supplémentaires,

- Suppression des normes de travail qui ne sont pas « compétitives » avec celles des constructeurs étrangers - avantages acquis, pour lesquels les travailleurs se sont battus, qui garantissent l'ancienneté, les temps de pause, les profils de poste, qui définissent les recours contre l'accélération des cadences, les sanctions, le manque de sécurité, etc.,

- Gel du paiement des retraites aussi longtemps que le fonds qui gère les pensions sera sous-financé - ce qui risque de durer longtemps puisque le fonds de pension de GM est actuellement en déficit de 20 % et celui de Chrysler de 34 % (celui de Ford de 27 %).

Les responsables syndicaux ont jusqu'au 17 février pour signer les accords, à ces conditions ou à des conditions similaires, et jusqu'au 31 mars pour faire ratifier les modifications du contrat par les travailleurs.

Ford, qui n'a pas demandé de prêt, n'est pas tenu d'obtenir des concessions de ses travailleurs, mais le directeur général de Ford a rapidement déclaré qu'il comptait les obtenir de toute façon, et la direction de l'UAW a promis de s'aligner sur les concessions négociées chez GM et chez Chrysler.

L'octroi de ces prêts a conclu un premier acte mis en scène au Congrès pendant des semaines. Cela a commencé en octobre dernier lorsque les rumeurs au sujet d'une faillite chez GM et Chrysler ont enflé jusqu'à devenir une clameur médiatique. Le Congrès a alors commencé à débattre du bien fondé ou non d'une aide du gouvernement aux compagnies automobiles du pays. Les Républicains des États du sud, États où les compagnies automobiles étrangères ont implanté leurs usines, déclarèrent : « Laissons les dinosaures de Détroit faire faillite ». Les Démocrates, conduits par Nancy Pelosi, disaient vouloir accorder des prêts aux compagnies automobiles, de même que Bush et quelques sénateurs républicains, mais ne pouvaient se mettre d'accord sur la façon de les financer. Tous avertissaient le syndicat qu'il aurait à faire des concessions.

Barack Obama a averti toutes les « parties concernées » qu'elles devaient se préparer à faire des sacrifices et participer à l'effort de restructuration, mais il a été plus précis quant aux sacrifices que les travailleurs devraient accepter. Il a réclamé la suppression « des normes de travail d'un autre âge » et des allocations en cas de licenciement. Robert Reich, ancien ministre du Travail de Clinton et maintenant conseiller d'Obama, a déclaré que le syndicat devait être prêt à « accepter de fortes diminutions de salaire et de protections sociales, pour garantir au Congrès que l'argent public serait bien dépensé » !

Le point culminant de cette comédie a eu lieu le 2 décembre, quand les cadres des trois compagnies automobiles sont retournés à Washington, au volant de véhicules hybrides, économiques et respectueux de l'environnement (et non plus dans leurs jets privés) apportant cette fois avec eux leurs plans de restructuration.

En fait, bien que cela ait été passé sous silence, la première liste de sacrifices exigés des travailleurs de l'automobile a été dressée par les compagnies elles-mêmes dans les plans de restructuration présentés au Congrès, en présence du président de l'UAW, Ron Gettelfinger, assis à leurs côtés. Toutes les parties concernées, les patrons de l'automobile, les dirigeants de l'UAW, les Républicains et les Démocrates à la Chambre des représentants et au Sénat, l'administration sortante de Bush et l'administration nouvelle d'Obama, étaient tous bien d'accord sur une chose : des sacrifices majeurs devaient être imposés aux travailleurs de l'automobile. Ils ne divergeaient que sur les détails. Et finalement Bush n'a fait que reprendre ce que les constructeurs réclamaient depuis le début.

Mais s'il s'était simplement agi d'avaliser leurs exigences, il n'y aurait eu nul besoin d'agiter pendant trois mois les menaces de faillite en cas de refus des prêts demandés. En fait toute cette mise en scène au Congrès avait une portée bien plus grande : elle faisait partie de la campagne que mène le personnel politique de la bourgeoisie pour mettre en condition les travailleurs et les persuader qu'ils n'ont pas d'autre choix que d'accepter de gros sacrifices.

Évoquer la faillite pour extorquer des sacrifices

Le 22 novembre, des semaines avant que le marché ait été conclu, un chroniqueur économique du New York Times s'était penché sur la question. Il écrivait : « Il est crucial pour General Motors de pouvoir rompre les contrats signés avec le syndicat et avec ses concessionnaires. Elle doit réduire considérablement les protections sociales, peut-être même supprimer la couverture santé des retraités. Elle doit fermer des usines. Payer ses ouvriers au même tarif que les ouvriers de Toyota aux États-Unis - et pas un centime de plus. Elle doit diminuer le nombre de marques vendues. Cela signifie fermer des milliers de points de vente, ce qui est difficile à faire à cause des lois des États protégeant les concessionnaires... Selon les lois en vigueur, seule la faillite permettrait à GM de renégocier un nouveau contrat collectif avec le syndicat ou de s'exonérer de ses obligations envers les concessionnaires... Mais la faillite est tout sauf une chose facile. C'est un processus long, difficile et laborieux, sans garantie... Aussi, y-a-t-il un autre moyen d'arriver au même résultat ? Je crois que oui, mais cela requiert un engagement actif, à la fois du Congrès et de l'administration Obama... [Ils pourraient] contraindre le syndicat et l'entreprise à renégocier leur contrat. Le Congrès pourrait voter une loi touchant aux lois des États régissant les concessions ... Avec l'implication du gouvernement, ce serait beaucoup plus difficile de dire non... ».

En accordant les prêts demandés, Bush a fait entrer le gouvernement dans le jeu. Il a « exigé » des compagnies qu'elles obtiennent des sacrifices de la part des travailleurs et qu'elles éliminent aussi nombre de leurs points de vente - ce qui signifie supprimer de nombreux emplois parmi les 740 000 personnes qui travaillent actuellement pour les concessionnaires des trois constructeurs.

Que se passera-t-il si les entreprises ne réussissent pas à obtenir la capitulation des travailleurs ?

Selon les clauses du prêt, elles devront rembourser immédiatement les prêts et renoncer à toute autre aide financière du gouvernement. Et cela pourrait signifier la fin de GM et de Chrysler, comme en ont été averties les deux entreprises.

C'est du racket pur et simple : menacer les entreprises de faillite pour forcer les travailleurs, par la peur, à voter contre leurs propres intérêts !

Les actionnaires responsables de la faillite

Assurément, dans la crise économique actuelle, la faillite des constructeurs automobiles ne peut être exclue. Mais les salaires et les protections sociales des travailleurs n'en sont pas la cause !

Chrysler d'abord. Achetée par la société de capital-investissement Cerberus Capital Management en 2007, Chrysler a été immédiatement démantelée. Cerberus a pris possession de l'immeuble du siège social de Chrysler et de son terrain - un complexe regroupant bureaux et commerces, si vaste que seul le Pentagone est plus grand - et a immédiatement commencé à faire payer un loyer à Chrysler pour l'utilisation de son propre siège social. Cerberus a également isolé la branche financière de Chrysler, la séparant des usines, qu'il a apparemment l'intention de mettre à la casse. Cerberus a hypothéqué pratiquement toutes les usines, pour obtenir 12 milliards de dollars de prêt, et a systématiquement refusé d'investir ses propres capitaux dans la production. Pratiquement dès que Cerberus a acheté Chrysler, elle a essayé de trouver quelqu'un pour prendre en charge une ou plusieurs usines endettées, avec peu de succès. Finalement en janvier 2009, Fiat a annoncé avoir conclu un « accord non contraignant » avec Cerberus donnant à Fiat une participation de 35 % dans Chrysler. Néanmoins pour que l'affaire se fasse, le gouvernement américain devra consentir un prêt additionnel de 3 milliards de dollars, et les travailleurs accepter des sacrifices. Fiat aura accès au réseau commercial de Chrysler en Amérique du Nord et utilisera une des usines de Chrysler pour produire ses propres voitures. Cerberus espère se dégager, libre comme l'air, après avoir siphonné presque tous les capitaux de Chrysler. Quant aux usines restantes, elles seront laissées au bord de la faillite, ce dont les hauts cadres de Chrysler semblent avoir conscience : quatre d'entre eux sont déjà partis.

Mais GM et Ford ne sont pas non plus à l'abri de la faillite. La crainte du chômage éloigne la plupart des gens du marché automobile et le gel des crédits empêche de financer un achat, si bien que les ventes ont plongé l'année dernière pour atteindre environ 13 millions de véhicules, après une décennie où elles s'étaient situées entre 16 et 17 millions de véhicules par an, généralement 17 millions. Au cours des trois derniers mois de 2008, les ventes ont encore faibli, descendant à une moyenne annuelle d'environ 10 millions de véhicules. La production de 2009 ne devrait pas dépasser 10 millions.

Cela dit, un fait reste indiscutable : si les constructeurs sont aujourd'hui face à la faillite, c'est à eux-mêmes qu'ils le doivent. Et ne parlons pas de la stupidité d'essayer d'imposer uniquement des camions et des 4x4 sur tout le marché américain, bien que cela ait certainement contribué à une partie des problèmes auxquels ils doivent faire face.

En réalité, les pratiques financières de ces constructeurs automobiles - largement répandues dans toute l'économie - ont préparé la voie à une possible faillite. Comme d'autres entreprises industrielles, les constructeurs automobiles ont soutiré jusqu'à la moindre parcelle de profit de leurs chaînes de production, en ont fait des cadeaux aux actionnaires et aux banques, sans même parler de leurs propres dirigeants, et ont jeté le reste dans la spéculation financière.

Même les bilans truqués de Ford et de GM le montrent. Pendant 12 ans, de 1996 à 2007, Ford a annoncé un bénéfice de 23,8 milliards de dollars. Mais ce résultat se décompose ainsi : la compagnie aurait perdu 8,9 milliards de dollars dans la production, alors qu'elle gagnait 32,7 milliards de dollars dans les services financiers. Pour parler clairement, Ford prétend ne pas pouvoir gagner d'argent en fabriquant des voitures, mais seulement en finançant les achats de voitures et de camions ! Il suffisait d'un peu d'inventivité dans la comptabilité, et Ford a pu transférer les bénéfices de la production vers la finance.

GM a fait la même chose. Et les bénéfices transférés à sa branche financière, la GMAC, ont disparu dans la spéculation sur les emprunts hypothécaires « subprime ».

La comptabilité de Chrysler a été tenue secrète depuis le rachat par Cerberus, mais la forme d'organisation compliquée mise en place par Cerberus ne laisse planer aucun doute sur le fait que le même procédé a été utilisé.

Quelles qu'aient pu être les raisons financières et fiscales pour transférer les bénéfices vers la finance, un des résultats a été de réduire puis d'éliminer les participations aux bénéfices des travailleurs, qu'on leur avait vendues comme substituts aux augmentations de salaires. Pendant les quatre ou cinq dernières années, la finance a englouti tous les profits de la production et au-delà. Les pertes forcées de la production sont devenues la justification pour imposer des sacrifices de plus en plus importants : couverture médicale réduite en 2003 ; réouverture en 2005 des attaques sur les soins médicaux aux retraités et sur les salaires des travailleurs ; contrat de 2007 fixant les salaires et les protections sociales pour les nouveaux embauchés à moins de la moitié de ce que touchent au total les travailleurs déjà en poste et déliant les entreprises de leur obligation de payer les soins médicaux des retraités en remettant la gestion du fonds VEBA au syndicat, désormais responsable de cette couverture médicale.

Mais ce n'est que le début de l'histoire. Pendant des décennies les entreprises de l'automobile ont fait des profits énormes, mais elles en ont distribué plus qu'elles n'en avaient. Même leur bilan truqué le montre. Lorsque Ford a réalisé 23,8 milliards de profit, entre 1996 et 2007, il a payé 19,2 milliards de dollars en dividendes et a utilisé encore au moins 10 milliards pour racheter ses actions. En d'autres termes, Ford a versé 29,2 milliards aux principaux investisseurs, y compris la famille Ford, soit 5,4 milliards de dollars de plus qu'il n'avait fait de bénéfice.

Ces pratiques sont devenues de plus en plus marquées ces dernières années, lorsque les pertes l'ont emporté dans les bilans. De 2005 à 2007, GM n'a enregistré aucun bénéfice, seulement des pertes combinées de 16,6 milliards de dollars. Pourtant, il a trouvé 2,3 milliards de dollars à distribuer aux actionnaires en dividendes. Ses cinq plus hauts dirigeants ont amassé 87 millions de dollars - apparemment comme récompense pour avoir distribué tant d'argent alors que la compagnie annonçait des pertes.

Et pour couronner le tout, les compagnies automobiles ont été prises d'une frénésie d'achats. Ford a dépensé encore 30 milliards de dollars pour acheter ou augmenter ses investissements dans 22 sociétés ou usines à l'étranger, y compris la plus grande chaîne de supermarchés japonaise. GM a acheté plus de 20 sociétés de prêts hypothécaires par l'intermédiaire de sa branche financière. Comme si les supermarchés ou les sociétés de prêts hypothécaires avaient quelque chose à voir avec la production automobile !

D'où venait tout cet argent ?

Il n'y a pas tant de façon d'écorcher un chat, ou dans le cas présent de payer plus que vous n'avez en poche. Ce que les compagnies automobiles n'ont pas pu soutirer aux travailleurs, elles l'ont emprunté. Mais l'argent emprunté entraine des kyrielles d'intérêts - sans mentionner le nouvel emprunt qui vient de s'ajouter au poids de la dette déjà supportée par les bilans des entreprises.

Si GM est aujourd'hui écrasé par la dette, c'est parce qu'il verse plus qu'il ne gagne aux riches parasites qui se nourrissent de l'économie productive - voilà le secret caché derrière le flirt actuel de GM avec la faillite.

En fait ce n'est guère un secret. L'économie entière, et particulièrement les plus grandes entreprises, sont dans cette situation. Selon Floyd Norris, dans le New York Times du 9 janvier, les grandes entreprises de l'indice S&P 500, ont versé 900 milliards de dollars de dividendes en quatre ans, de fin 2004 à fin 2008, elles ont également racheté des actions jusqu'à 1 700 milliards de dollars. Tout compris, les entreprises ont distribué 2 600 milliards de dollars aux actionnaires - ce qui correspond à 200 milliards de plus que leurs bénéfices nets pour la période.

Comment ont-elles fait ? Norris l'explique : « Beaucoup d'entreprises étaient financées par des lignes de crédit qui devaient être renouvelées chaque année. Même les obligations ne sont émises que pour 5 à 10 ans ».

Les emprunts des entreprises doivent continuellement être « reconduits », c'est-à-dire refinancés. Mais lorsque le marché du crédit s'effondra, il empêcha les entreprises de refinancer leurs emprunts. L'année prochaine ce sera pire, avec au moins 700 milliards de dollars d'emprunts venant à échéance.

C'est pourquoi les grandes entreprises veulent que les travailleurs payent pour les dettes qu'elles ont faites. C'est pourquoi elles font la guerre aux travailleurs. C'est pourquoi elles menacent de se mettre en faillite aujourd'hui, peut-être seulement à titre de menace, peut-être parce que c'est leur vrai plan.

Dans tous les cas, qu'une entreprise fasse faillite ou non, les travailleurs n'ont aucun moyen de se protéger, si ce n'est par la lutte, en exigeant que les patrons soient ceux qui paient.

La course à la « compétitivité » est une course vers le bas

Les sacrifices dans l'automobile sont imposés au nom de la compétition avec les entreprises étrangères - l'idée absurde que les travailleurs peuvent se protéger en se battant pour maintenir leurs salaires plus bas que ceux des autres travailleurs.

Ce n'est pas de la protection, mais une course vers le bas. Et les seuls à y gagner sont les patrons.

Début décembre, avant même que Bush n'accorde le prêt, Toyota a divulgué un rapport interne proposant que Toyota aligne plus étroitement le salaire horaire de ses usines sur ceux en vigueur dans l'État où se situait l'usine - plutôt que de se « lier étroitement aux salaires de l'industrie automobile américaine ou d'autres concurrents ».

Pour empêcher la syndicalisation, Toyota, comme Honda ou Nissan, ont à l'origine fixé leurs salaires horaires en fonction des salaires de Détroit, tout en accordant une bien moindre protection sociale. Mais comme Toyota et les autres ont installé presque toutes leurs usines dans le Sud où les salaires sont bas, ils offraient des salaires attractifs malgré le peu de protection sociale. Alors que Toyota paye jusqu'à 30 dollars de l'heure et Honda aux environ de 26 dollars, le salaire industriel médian dans les États du sud où ces entreprises sont situées est très inférieur (Kentucky, 12,65 dollars de l'heure, par exemple, ou Alabama 10,80 dollars).

Apparemment Toyota se sent maintenant libre de réduire ses salaires pour les rapprocher de ceux en vigueur dans le sud, étant donné les baisses répétées de salaires consenties par l'UAW dans les entreprises de Détroit.

Où se terminera cette course vers le fond ? Une chose est certaine, les entreprises vont continuer à pousser dans ce sens aussi fort qu'elles le peuvent jusqu'à ce que les travailleurs se mettent à résister.

Gettelfinger : le syndicat n'a pas été consulté... mais de toute façon,

nous sommes d'accord

Dès le début de cette campagne, les dirigeants de l'UAW, se sont engagés dans un gros effort pour soutenir les entreprises.

Le président de l'UAW, Ron Gettelfinger, a pu marteler quelques formules, dénonçant avec colère le fait qu'en-dehors des travailleurs, les autres « parties concernées » n'avaient pas été invitées à renoncer à quoi que ce soit et que le syndicat n'avait pas été consulté.

Mais du début jusqu'à la fin, il a justifié le droit des compagnies de demander des sacrifices, et a rappelé avec insistance les nombreux sacrifices que le syndicat les avait déjà aidées à obtenir. Lors de son témoignage devant le Congrès, il a cité les sacrifices sur les salaires et sur les protections sociales acceptés en 2005 et en 2007. Il est allé jusqu'à se vanter des 150 000 emplois supprimés par GM, Ford et Chrysler, attribuant la plupart de ces réductions à l'acceptation par l'UAW de nouvelles normes dans le travail. Dans un des journaux de Détroit, il a écrit : « Les dix usines les plus performantes d'Amérique du Nord sont des usines où le syndicat existe. Les travailleurs syndiqués font le travail en moins d'heures par véhicule que les concurrents. » Comme si l'accélération des cadences était quelque chose dont un syndicat devrait se vanter...

Avant même que Bush ait demandé des sacrifices, Gettelfinger était déjà d'accord pour que les entreprises cessent de verser des allocations à ceux qu'elles licencient. Il acceptait qu'elles suspendent leurs versements au fonds VEBA des retraités et les avantages formation des travailleurs. Il acceptait que le planning des vacances soit modifié. Il renonçait à tout cela sans même consulter les travailleurs. Enfin Gettelfinger acceptait de renégocier les contrats pour consentir à des sacrifices encore plus importants.

« Sacrifices, ce mot me hérissait, a dit Gettelfinger, mais maintenant pourquoi le cacher, c'est ce que nous avons fait. ». Assurément, et ce faisant les dirigeants syndicaux ont offert aux entreprises une invitation sur un plateau à revenir à la charge en demandant encore plus. (...)

Quel est l'enjeu ?

Pendant des années les travailleurs de l'automobile ont été l'avant-garde des troupes de la classe ouvrière. Pendant les décennies où la classe ouvrière a progressé, les travailleurs de l'automobile ont souvent été à la tête des combats, les porte-drapeaux de la classe ouvrière, entraînant les autres derrière eux.

Il y a eu les grèves avec occupation à GM et à Chrysler à la fin des années trente. La grève de 1941 au site Rouge de Ford qui força Henry Ford à reculer et à accepter le syndicat. Des centaines de grèves sauvages pendant la Deuxième Guerre mondiale. La grève de 113 jours chez GM en 1945-46. La grève de 104 jours chez Chrysler en 1950. Beaucoup d'autres grèves sauvages pendant les années soixante. La grève de 72 jours chez Ford en 1967. La grève de 69 jours chez GM en 1970.

Les combats des travailleurs de l'automobile ont aidé à obtenir le niveau de vie de la prétendue « classe moyenne », pas seulement pour eux-mêmes, mais pour des millions d'autres travailleurs qui ont rejoint ceux de l'automobile dans le combat pour un niveau de vie décent. Le niveau de vie de la prétendue « classe moyenne » dont jouissent les travailleurs n'a pas été donné - il a été gagné dans des combats, dont beaucoup ont été menés dans des situations plus difficiles que celles que nous connaissons actuellement.

Les syndicats qui pendant des années ont organisé les travailleurs dans les autres industries, ont réussi en s'appuyant sur ces acquis et grâce à la volonté des travailleurs de l'automobile de mener de durs combats.

Ce n'est pas par accident que tout le Congrès et les deux administrations de Bush et d'Obama se sont engagés dans une campagne contre les travailleurs de l'automobile. Si cette campagne peut faire céder les travailleurs de l'automobile, la bourgeoisie pourra plus facilement extorquer de gros sacrifices au reste de la classe ouvrière. Le gouvernement met tout son poids contre ce qui reste un bastion tenu par les travailleurs de l'automobile, pas seulement pour aider les entreprises automobiles, mais dans l'intérêt de l'ensemble de la classe capitaliste. (...)

Ce qui est en jeu aujourd'hui est d'une importance critique. L'attaque menée n'a pas d'autre but que de décider qui paiera le coût de la crise. Malgré les suppressions d'emplois chez les travailleurs de l'automobile, il en reste 160 000 dans les usines de Détroit. Ils continuent de représenter un bastion de la classe ouvrière, même aujourd'hui. Si cette campagne politique contre les travailleurs de l'automobile réussit, s'ils tombent sans essayer de résister, ce sera un gros revers pour tous les travailleurs.

Il est évident que les travailleurs de l'automobile ne peuvent compter ni sur Gettelfinger ni sur les autres dirigeants de l'UAW qui défendent la nécessité de faire des sacrifices et qui sont engagés à fond dans la campagne contre les travailleurs. Mais les ouvriers de l'automobile ont montré dans le passé la force que représentait leur nombre. Il est important qu'ils trouvent le moyen de rassembler leurs forces, de résister aux attaques et, avec le reste de la classe ouvrière, de faire payer leur crise aux patrons.

22 janvier 2009